Далее следуют Мытищи (349), Красногорск (347), Сергиев Посад (344). Также в десятку самых автомобильных городов России входят Краснодар (341), Сургут (340), Петропавловск-Камчатский (333). Замыкает десятку Обнинск, что в Калужской области (330).

Таким образом, самым автомобилизованным регионом страны можно назвать Подмосковье: в рейтинг входят пять городов Московской области. Интересно, что сама Москва даже не вошла в десятку самых автомобилизованных городов страны, уступив из крупных городов Воронежу, Краснодару и даже Петропавловску-Камчатскому. Между тем, движение на дорогах столицы все-таки остается самым оживленным в стране. Причина этого – коллапс общественного пассажирского транспорта и трудовая миграция, простимулировавшие развитие в России «американской» модели транспорта.

Жители городов ближнего Подмосковья – уже практически москвичи по всем параметрам, кроме прописки. Квартиры здесь покупают те, кому не хватает денег на аналогичную жилплощадь в пределах МКАДа; сюда приезжают из регионов, «покоряя столицу»; сюда выезжают из Москвы, чтобы улучшить жилищные условия или получить ренту. Но работа и развлечения для жителей всего столичного региона – внутри кольцевой; ежедневные пригородные поездки на работу и домой уже получили название «маятниковой миграции».

При этом положение дел в транспортной сфере Подмосковья далеко от идеала и идеальным, очевидно, вряд ли станет. Электрички – основной «становой хребет» общественного транспорта области – капризны, подвержены изменениям в расписании и отменам. Автобусы и маршрутки, как ни странно, более надежны; но они не свободны от другого недостатка железной дороги – адских очередей и давки, особенно в часы пик. Кроме того, если в пределах МКАД транспорт заканчивает работу в 1 час ночи, то в Подмосковье на многих направлениях движение прекращается уже в 22-00. Учитывая эти факторы – и особенно прибавив к ним то, что дешевые супермаркеты вдоль МКАДа удобны, в основном, для автомобилистов – вариант «стоять в пробке на въезде в Москву» для многих становится более предпочтительным, чем «давиться в электричке». Да и с гаражами в Подмосковье пока еще намного проще, чем в столице: гаражных кооперативов много, машиноместа стоят недорого, а обладатели собственных домов могут построить гараж непосредственно на участках – москвичи этого напрочь лишены.

Воронеж, в котором автомобилизация достигла второго показателя в России – немного иная ситуация. В миллионном городе, фактической столице Черноземья, уже несколько лет коллапсирует весь общественный транспорт. Стараниями городских чиновников и аффилированных с ними предпринимателей обанкрочена и закрыта трамвайная система – это произошло еще в 2007 году. На грани жизни и смерти с того же времени находится троллейбус – это, в отсутствие метро, самые мощные по пропускаемому пассажиропотоку виды городского транспорта. Автобусы и маршрутки, которые и заменили собой почти весь воронежский гортранспорт, с трудом принимают на себя гигантский пассажиропоток. А учитывая невысокие ставки ОСАГО и транспортного налога (невысокие относительно столиц, разумеется) – покупка автомобиля для воронежцев выглядит неплохим вариантом решения транспортной проблемы.

Отметим еще одно: помимо городского и пригородного транспорта, личные автомобили все чаще заменяют собой и дальние поезда. По крайней мере, при поездках на расстояния до 1000 км автомобиль – пока российские дороги еще бесплатны – становится реальной альтернативой не только самолету, но и железной дороге. Ведь цену железнодорожных билетов, как и процедуру их покупки, никак не получается назвать дружественной к пользователю.

Простой и очевидный пример. Между Москвой и Санкт-Петербургом – 700 километров. 70 литров бензина, если ехать на средней современной автомашине. По нынешней цене топлива на этой трассе – около 25 рублей за литр – 1750 рублей. Это цена билета в купейный вагон. Таким образом, в одиночку добираться до Петербурга на авто не дешевле, чем на поезде и, конечно, куда менее удобно. Но если в одной машине едут 2–4 человека, то выгода очевидна и значительна. И если среди москвичей немногие любители путешествий экономят таким способом, то тем же воронежцам, которым до Москвы ехать примерно столько же, экономить есть резон – большинство поездок в Москву у них рабочие, ради дела можно и потерпеть неудобства дальней дороги вдвоем или втроем. Совместные поездки на авто в Москву ради экономии стали привычными еще несколько лет назад; салон подержанного «Пассата», тонированной «девятки» или праворульной «Тойоты» практически заменил в качестве народного транспорта исчезающий из быта РЖД плацкартный вагон.

Эксперты-транспортники и урбанисты считают это варварством, называют подражательством Америке 1950-х: тогда в США бурный рост продаж автомобилей совпал с «субурбанизацией», то есть переселением среднего класса в пригороды и подкосил мощные когда-то системы трамваев, автобусов и пригородных железных дорог. Но американцы делали это скорее «от богатства» - ездить в трамвае стало «некруто», а лишившись пассажиров, трамваи исчезли как класс. А мы, получается, становимся «кентаврами» от бедности. Машина у нас действительно стала не роскошью, а средством передвижения – точнее даже, средством выживания.

В позднем Советском Союзе считалось, что мобильность граждан – это хорошо. Внутренний туризм – тоже неплохо. А вот личных автомобилей было мало и автомобилизм считался несколько «буржуазным» видом хобби. Поэтому дотировался городской транспорт, дотировались железнодорожные перевозки, дотировался речной транспорт и внутренние авиалинии. Одна за другой эти системы, созданные для социализма, рушились под давлением рынка, оказывались нежизнеспособными. Первой сдалась авиация: кто сейчас помнит о внутриобластных авиарейсах? Кто, кроме корпоративных и чиновных командированных, летает между Москвой и Екатеринбургом, Салехардом, Новосибирском, Владивостоком – билет туда стоит дороже, чем в большинство стран Европы? Далее умер водный транспорт – последние пассажирские рейсы по Волге, которые были уже скорее круизными, отменили в 2006 году. Сейчас мы наблюдаем, как коллапсируют пассажирские железнодорожные перевозки – они стали роскошью для многих жителей провинции – и городской транспорт, особенно трамваи и троллейбусы.

Фактически, единственной сетью, гарантированно связывающей регионы России, остались федеральные автотрассы – только по ним небогатые россияне, купив за две-три месячных зарплаты подержанную машину, могут свободно и в относительном комфорте передвигаться между регионами и только с их помощью можно спокойно работать вдалеке от дома. Трассовая культура, с ее придорожной шаурмой и «Макдональдсами», с дурацкими мягкими игрушками и бабушкиными пирогами, с ее подмигиванием фарами втречным и «аварийкой» задним – едва ли не единственная современная, живая, прочная и надежная скрепа России. Если же чиновники все-таки решатся сделать федеральные трассы платными – уйдет и она, последняя. Вот тогда страшилки о распаде страны перестанут быть голословными.

15 апреля 2010 года 18:25 | Антон Размахнин svpressa.ru